A Honda é uma das fabricantes de automóveis mais renomadas do mundo, conhecida por sua engenhosidade e inovação em engenharia automotiva. Uma das inovações mais marcantes da Honda é o sistema VTEC (Variable Valve Timing & Lift Electronic Control), que revolucionou a indústria automobilística. Neste artigo, vamos explorar a história do VTEC e seus diferentes tipos ao longo dos anos.
O Início: Programa NCE e o Motor DOHC
A história do começa em 1984, quando a Honda lançou o Programa de Novo Conceito de Motor (NCE) com o objetivo de aumentar a potência e o torque de seus motores de pequena cilindrada. Esse programa levou ao desenvolvimento de motores DOHC (duplo comando de válvulas no cabeçote) de quatro válvulas por cilindro, que estrearam nos automóveis Honda e Acura da época, incluindo o Acura Integra de 1986 nos Estados Unidos.
Tradicionalmente, motores DOHC de quatro válvulas por cilindro que atingiam altas rotações sacrificavam o torque em baixas rotações para gerar potência em altas rotações. O relacionamento intricado entre o tempo, a elevação e a duração das válvulas de admissão e escape ajustados para gerar potência em altas rotações geralmente prejudicava o torque em baixas rotações. A solução para esse problema veio com a mente criativa do engenheiro da Honda, Ikuo Kajitani.
O Desenvolvimento do VTEC
Ikuo Kajitani reconheceu que a solução para esse problema era criar um mecanismo que pudesse alterar o tempo e a elevação das válvulas para que o torque em baixas rotações não fosse sacrificado em prol da potência em altas rotações, e vice-versa. Isso levou ao desenvolvimento do Controle Eletrônico de Elevação e Temporização de Válvulas Variáveis, ou VTEC.
Fundamentos do VTEC
No cerne dos primeiros motores VTEC estava um comando de válvulas com três ressaltos de comando diferentes para cada par de válvulas. Os dois ressaltos externos eram ajustados para torque em baixas rotações e marcha lenta suave, enquanto o ressalto central era ajustado para potência em altas rotações. Cada ressalto tinha seu próprio braço de balancim, mas apenas os dois ressaltos externos pressionavam efetivamente as válvulas, com o braço de balancim central designado apenas para o ressalto central.
Em baixas rotações do motor, os dois ressaltos externos eram usados para abrir e fechar as válvulas, com o ressalto central inativo, já que seu braço de balancim não estava diretamente ligado à válvula. No entanto, à medida que as rotações aumentavam, o computador do motor sinalizava uma válvula de acionamento para direcionar a pressão de óleo a um pino que travava os dois braços de balancim externos ao braço central. Isso forçava os dois braços externos a atuar sobre o ressalto central, que apresentava uma duração mais longa, elevação mais alta e temporização otimizada para potência em altas rotações.
O Estreia Comercial do VTEC
O VTEC fez sua estreia comercial no Honda Integra XSi de 1989 no Japão, com resultados impressionantes. Ativo tanto nos comandos de admissão quanto de escape deste motor DOHC de 1,6 litro (B16A), ele produziu 160 cavalos de potência a incríveis 7.600 rpm. A ampla curva de torque atingiu o pico de 111 lb.-ft. a 7.000 rpm, mas ofereceu a maior parte desse torque bem abaixo desse valor elevado. Pouco tempo depois, o motor foi introduzido no Acura NSX de 1991, que desenvolvia 270 cavalos de potência e 210 lb.-ft. de torque a partir de seu motor V6 de 3,0 litros (C30A).
Diversas Variações do VTEC
Ao longo das décadas, várias variações foram criadas para melhorar a potência e o torque, ao mesmo tempo em que reduziam as emissões e aumentavam a eficiência de combustível. As diferentes permutações incluem o VTEC-E, o i-VTEC com Gerenciamento de Cilindros Variável™ (VCM®), a combinação do VTEC com turboalimentadores e o i-VTEC com Controle de Temporização Variável™ (VTC™).
VTC e DOHC VTEC
A versão original do VTEC DOHC ajudou a estabelecer a Honda como um ícone de desempenho na década de 1990. A natureza icônica do VTEC deve-se em parte à dinâmica de dirigir carros equipados com o VTEC DOHC. Em baixas rotações, os motores são dóceis e silenciosos, mas quando o sistema cruza para seu comando de alta rotação – ou seja, quando “o VTEC entra em ação”, como se convencionou chamar a transição de alta elevação – o som do motor adquire uma borda mais acentuada, com um aumento de potência imediatamente perceptível para quem está ao volante.
O primeiro veículo da marca Honda nos EUA a usar uma versão DOHC do VTEC foi o Honda Prelude VTEC de 1993. O motor de 2,2 litros DOHC de 16 válvulas e 4 cilindros (H22A1) ostentava 190 cavalos de potência e 158 lb.-ft. de torque. Funcionando muito parecido com o mecanismo VTEC no NSX, ele produz 30 cavalos de potência adicionais em comparação com o motor de 2,3 litros comuns no Prelude Si (H23A1). No Prelude VTEC, tanto os comandos de admissão quanto de escape usam a tecnologia de troca de comando, com comandos de perfil baixo usados em baixas rotações para melhor entrega de torque e eficiência. A 4.800 RPM, o sistema VTEC cruza para os comandos de perfil alto para otimização de potência.
VTEC em Motores de Quatro Cilindros
A primeira aplicação DOHC VTEC de quatro cilindros nos EUA foi no Honda Prelude VTEC de 1993. O motor de 2,2 litros DOHC de 16 válvulas (H22A1) entregava 190 cavalos de potência e 158 lb.-ft. de torque. Esse foi um marco na história do motor VTEC.
O motor B16A2 DOHC VTEC de 1,6 litro entregava 160 cavalos de potência a 7.800 RPM e 111 lb.-ft. de torque a 7.000 RPM. Além disso, o Honda Civic Si de 1999, com seu motor B16A2 DOHC VTEC de 1,6 litro, lançou as bases para o sucesso contínuo do Civic Si no mercado americano. Essa unidade apresentava melhorias significativas em relação à geração anterior, com uma curva de torque mais plana e uma potência máxima 10 cavalos de potência superior em 1.000 RPM adicionais em comparação com o motor B16A2 DOHC VTEC anterior. Este motor tornou-se um favorito entre entusiastas devido à sua capacidade de girar a altas rotações e sua capacidade de resposta rápida.
VTEC em Motores V6
A aplicação da tecnologia em motores V6 trouxe um desempenho ainda mais impressionante para os veículos da Honda e Acura. O motor C30A V6 de 3,0 litros no Acura NSX de 1991, por exemplo, desenvolveu 270 cavalos de potência e 210 lb.-ft. de torque. Em 1997, o motor C32B V6 de 3,2 litros, que equipou o NSX, produziu 290 cavalos de potência e 224 lb.-ft. de torque. A versão 3.2 litros produziu 290 cavalos de potência e 224 lb.-ft. de torque. O VTEC neste motor permitiu uma incrível resposta do acelerador e uma faixa de rotações que estendia até 8.000 RPM.
VTEC em Motores de Quatro Cilindros com Turboalimentação
Com o tempo, a Honda começou a combinar o VTEC com turboalimentadores para aumentar ainda mais o desempenho de seus motores de quatro cilindros. Um exemplo notável é o motor K20C1 de 2,0 litros usado no Honda Civic Type R FK8 de 2017. Este motor de quatro cilindros e 2,0 litros apresenta um turbocompressor e VTEC em suas válvulas de admissão. Ele produz uma impressionante potência de 306 cavalos a 6.500 RPM e 295 lb.-ft. de torque a 2.500-4.500 RPM.
Conclusão
O sistema VTEC da Honda é uma das inovações mais marcantes na história da engenharia automotiva, permitindo que motores produzam potência excepcional em altas rotações sem sacrificar o torque em baixas rotações. Desde sua introdução nos anos 80, o VTEC evoluiu e foi adaptado para uma variedade de motores e veículos, contribuindo significativamente para o desempenho e a reputação da Honda como fabricante de automóveis esportivos e eficientes.
Com o VTEC, a Honda estabeleceu um legado de tecnologia de motores que continua a impressionar entusiastas e motoristas de todo o mundo. É uma prova da dedicação da Honda à inovação e à criação de veículos que oferecem uma experiência de condução excepcional.
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